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圖 5, 圖 6 中的黃線表示了經(jīng)軸理論轉(zhuǎn)速，紅線表示了經(jīng)軸實(shí)際轉(zhuǎn)速。

在車速 504rpm 時(shí)，可明顯看出：開(kāi)車過(guò)程中經(jīng)軸實(shí)際轉(zhuǎn)速滯后于理論轉(zhuǎn)速，最大滯后時(shí)間達(dá)到 50ms, 停車過(guò)程中經(jīng)軸實(shí)際轉(zhuǎn)速高于理論轉(zhuǎn)速，停開(kāi)車周期為 1258ms 。因此，停開(kāi)車過(guò)程經(jīng)軸轉(zhuǎn)速與主軸轉(zhuǎn)速的不同步，造成送紗張力不勻　，使織物產(chǎn)生停車橫條。

在車速 1973rpm 時(shí)，同樣存在開(kāi)車過(guò)程中經(jīng)軸實(shí)際轉(zhuǎn)速滯后于理論轉(zhuǎn)速（圖 6-1 ），停車過(guò)程中經(jīng)軸實(shí)際轉(zhuǎn)速高于理論轉(zhuǎn)速（圖 6-2 ）。與低速情況相比，在高速情況下由于機(jī)器轉(zhuǎn)動(dòng)慣性大，停開(kāi)車周期變長(zhǎng) (5078ms) 。同時(shí)，從圖 6 中可以看出高速狀態(tài)的升速過(guò)程和降速過(guò)程速度波動(dòng)很大，造成經(jīng)紗張力波動(dòng)變大，因此高速狀態(tài)停開(kāi)車橫條不但范圍變大，而且橫條中心區(qū)域的線圈橫列會(huì)明顯松緊不一（圖 6-3 ）。

5 結(jié)論

１）對(duì)現(xiàn)有電子送經(jīng)系統(tǒng)的硬件部分進(jìn)行合理改造，并植入數(shù)字化采樣程序可以準(zhǔn)確獲得主軸和經(jīng)軸轉(zhuǎn)速的跟隨關(guān)系。

２）對(duì)上述數(shù)字化測(cè)試方法采樣所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可精確描繪經(jīng)編停車橫條的變化曲線。

３）測(cè)試結(jié)果表明：經(jīng)編停車橫條產(chǎn)生的直接原因是經(jīng)軸轉(zhuǎn)速的變化滯后與主軸轉(zhuǎn)速的變化；經(jīng)編停車橫條的寬度范圍與正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的車速有關(guān)，車速越大，橫條越寬；經(jīng)編停車橫條的形態(tài)與主軸的轉(zhuǎn)速變化有關(guān)，高速停車主軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，橫條松緊變化頻繁。

４）該測(cè)試的結(jié)果可以直接用于改進(jìn)電子送經(jīng)的控制算法，最大程度的消除停車橫條